Placca Distintivo 4° Giro Aereo LOMBARDIA 1935 Aero Club Milano Regia Aeronautica Balbo

L’esistenza dell’ Aero Club Milano è legata da sempre agli aeroporti di Linate prima e di Bresso poi. Durante gli Anni 30 l’aeroplano, simbolo per antonomasia di progresso, coraggio e velocità, cominciò a conquistare la fiducia degli ambienti della “Milano che conta”, ingegneri e industriali soprattutto. Lo scalo di Linate, sorto sulle ceneri del campo volo di Taliedo, fu inaugurato il 21 ottobre 1937: dalla fine degli Anni 40 al 1960 Linate e l’Aero Club operarono uno accanto all’altro contribuendo al notevole sviluppo dell’aviazione, rappresentato dalle varie ditte produttrici di velivoli (Breda, Caproni, Macchi e Agusta) e di motori (Alfa Romeo e Isotta Fraschini). Durante la Seconda Guerra mondiale furono entrambi bersaglio delle massicce incursioni aeree dell’aviazione anglo-americana.

Terminato il conflitto il panorama dell’aviazione lombarda si presentava assai triste: gli aeroporti erano tutti fuori uso, fabbriche e impianti erano stati distrutti o seriamente danneggiati. Aero Club Milano, costretto a chiudere la scuola, si ritrovò una flotta semi disintegrata, un’officina incenerita, debiti con personale, assicurazioni e fornitori. Mentre l’Aeronautica cominciò a riattivare pian piano i collegamenti nazionali, grazie alla ferrea volontà dei suoi soci Aero Club Milano comprò per 1 milione e 400 mila lire tre velivoli Piper J3C Cub, recuperati in un campo di residuati bellici vicino a Napoli.

Nel 1960 a causa dello sviluppo del traffico commerciale dello scalo di Linate, l’Aero Club Milano si spostò all’aeroporto di Bresso, un’area fin dal 1912 destinata all’attività di volo, per via di un lascito testamentario allo Stato italiano col vincolo di mantenerne la destinazione. Pian piano prese forma l’attuale destinazione turistica e sportiva del campo. Nel 1965 una pista in asfalto sostituì quella in erba, consentendo così la piena attività di volo tradizionale e acrobatico in ogni stagione.

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In questo periodo hanno sviluppo studi e tecniche elaborati da nomi quali Rodolfo Verduzio (incaricato dell’omologazione e del collaudo degli aerei, futuro progettista del noto velivolo Ansaldo SVA (acronimo di Savoia Verduzio Ansaldo) protagonista nel 1918 del volo su Vienna; l’ingegnere Ottorino Pomilio (1887-1957),che lasciò la Direzione per dedicarsi alle costruzioni aeronautiche da imprenditore; il progettista Corradino D’Ascanio (1891-1981 , noto anche per la futura VESPA della Piaggio), collocato in congedo provvisorio nel 1916 e assunto proprio dalla fabbrica Pomilio.

In base ai dati forniti nel 1919 dall’Ufficio produzione della Direzione tecnica, le otto fabbriche di costruzioni aeronautiche operanti nel 1915 nel corso della guerra erano salite a ventisette, in grado di produrre un totale di circa 12.000 aerei (dai circa 400 aerei prodotti nel 1915 si sarebbe arrivati a quasi 6500 nel 1919. Nello stesso periodo le officine specializzate nell’assemblaggio dei motori costruirono circa 24.000 propulsori, passando da sei a diciotto, mentre il ramo delle riparazioni e della componentistica, formato da decine di imprese, nacque praticamente da zero durante il conflitto. Poche centinaia di operai impiegati nel 1915 nel settore aeronautico alla fine della guerra diventarono decine di migliaia.

I numeri, nonostante la produzione in cifre assolute sia molto inferiore a quella dei maggiori Paesi coinvolti nel conflitto, attestano efficacemente gli sforzi profusi per garantire un numero adeguato di aeroplani all’esercito italiano: tale mobilitazione produttiva si può cogliere nelle inserzioni pubblicitarie comparse sui giornali che attestano l’impegno dell’industria aeronautica per lo sforzo patriottico, anche attraverso il finanziamento di lauti premi in denaro destinati ai migliori piloti da caccia o da bombardamento elargiti dalle maggiori fabbriche di materiale bellico (Fiat, Michelin, Pirelli, ma anche le più piccole Officine di Savigliano). I concorsi promossi periodicamente dalla stampa e finanziati dalle imprese contribuirono a diffondere il mito dell’aviatore, spesso ritratto nelle riviste come un eroe-dandy, in posa accanto ad aerei con stemmi personalizzati (su tutti, l’inconfondibile cavallino rampante di Francesco Baracca o il teschio nero di Fulco Ruffo di Calabria).

Al termine del conflitto, nell’ambito della fisiologica contrazione delle spese belliche, fu inevitabile procedere al ridimensionamento delle dotazioni aeronautiche e degli organici.

Nel dopoguerra la difficile riconversione al mercato civile della produzione aeronautica fu caratterizzata dalla mancanza di una chiara strategia di sviluppo del settore, nonché di realistici piani industriali per nuovi velivoli. I primi tentativi promozionali dell’aeronautica commerciale videro protagonisti uomini pochi mesi prima acclamati per le loro imprese belliche: i numerosi raid e circuiti aerei organizzati dai costruttori ebbero il compito di esaltare le prestazioni di velivoli e motori derivati da prodotti militari, come nel caso dei propulsori Isotta Fraschini che – si legge in una pubblicità diffusa sulla stampa dell’epoca – «tanto validamente contribuirono, nel periodo di guerra, al successo delle più gloriose imprese aeree» e quindi «saranno, durante la pace, mezzo potente nelle più feconde opere della nuova aviazione commerciale».

La forza evocativa del volo, accresciuta notevolmente durante il conflitto fino a diventare mito della guerra aerea e dei suoi ‘assi’, venne sfruttata dal fascismo per manifestare il moderno, volitivo e dinamico spirito del regime nell’ambito dell’esperimento totalitario mussoliniano: non è un caso che uno dei primi provvedimenti legislativi assunti dal governo fascista nel gennaio 1923 avesse riguardato la costituzione del Commissariato per l’aeronautica, incaricato di sovrintendere a tutte le questioni inerenti l’aviazione militare e civile. Un atto propedeutico alla creazione della regia aeronautica sancita appena un paio di mesi dopo (marzo 1923) e, nel 1925, all’istituzione del ministero dell’Aeronautica.

Quando, nel 1926, Italo Balbo (1896-1940) divenne sottosegretario del nuovo ministero, e poi ministro dal 1929, fu chiaro il ruolo attribuito all’aviazione sia militare sia civile: un compito di propaganda che, almeno nelle intenzioni, avrebbe dovuto essere sorretto da un eccellente livello tecnico-organizzativo. Si spiega così la scelta di collaboratori del ministero in grado di esaltare l’immagine e la sostanza dell’aviazione italiana, da Filippo Masoero (1894-1969), esponente del fotodinamismo futurista, nominato da Balbo direttore delle ricerche fotografiche e cinematografiche, ad Alessandro Guidoni (ex pilota di idrovolanti e dal 1923 comandante del genio aeronautico.

In questo scenario operano i vari Aero Club italiani, dove si avvicenderanno personaggi più o meno noti, con i lori raduni aviatori e raid, contribuendo così alla propaganda di settore, dove però il mondo dell’aviazione, e soprattutto il diffuso immaginario collettivo popolato da eroi solitari, fu ridisegnato in base al principio mussoliniano dell’«armonico collettivo», per il quale le azioni dei singoli, anche le più eroiche, acquisivano significato esclusivamente all’interno dello Stato e della collettività. In tale contesto, anche le trasvolate solitarie di Francesco De Pinedo (1890-1933) dall’Italia all’Australia (1925) e quella compiuta con Carlo Del Prete verso le isole di Capo Verde, l’Argentina e l’Arizona (1927), pur inizialmente esaltate dal regime, cominciarono ad apparire legate a una desueta epopea aviatoria.

Nell’intento di dare centralità al concetto di squadra, nel 1928 Balbo fondò il Reparto alta velocità di Desenzano del Garda per preparare gli aerei e gli equipaggi destinati alle competizioni aeronautiche internazionali.

La formula preferita per cementare lo spirito di gruppo e il senso di appartenenza fu quella del raid collettivo, collaudata tra il 1928 e il 1929 attraverso l’organizzazione delle crociere del Mediterraneo occidentale e orientale, cui parteciparono decine di idrovolanti della regia aeronautica. Tale indirizzo operativo trovò la massima espressione nelle trasvolate oceaniche del 1930-31 da Orbetello a Rio de Janeiro e del 1933 da Orbetello agli Stati Uniti, portate a termine da due pattuglie di idrovolanti Savoia-Marchetti S.55 comandate da Balbo.

LINK : Le imprese aeronautiche del primo Novecento in “Il Contributo italiano alla storia del Pensiero: Tecnica”

LINK : La Vigilia

link Geo Chavez e la trasvolata delle Alpi – museoscienza